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Vallclassic 2017 - IV Concentración Renault Valladolid. 17 Junio 2017.

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 Revistas que salen Renault Siete y 7.

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R Siete7
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MensajeTema: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Mayo 30, 2010 6:27 pm

Unas revistas que tengo de la época:
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Más revistas sobre este gran coche:
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Alguna más:
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Otras dos revistas más acerca del R Siete:
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Saludos.

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Mayo 30, 2010 6:29 pm

Otras tres nuevas,

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La original, solo tenía fotocopias:
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Y esta que llevaba tiempo detrás de ella:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Mayo 30, 2010 6:32 pm

Pensaba que ya las tenía todas pero siguen apareciendo más:
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Aún hay más, esta Gazoline francesa también hizo un artículo de nuestro pequeño gran coche:


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Y esta que solo trae un poster del R Siete:


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AutoRevista del año 1974 con unas bellas señoritas al lado de un coche muy chulo en la portada, [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]



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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Mayo 30, 2010 6:34 pm

Otra revista que viene el R7 GTL en este caso:
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Bueno, esta es la época actual pero también cuenta, el número 242 de Motor Clásico de marzo de 2008 hacía un reportaje de nuestro coche:



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En el año 73 la revista Auto Revista ya se hacía eco del lanzamiento de un nuevo modelo español:



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Y aunque ya no busco mucho pensando que no hay más, si que las hay, jaja:
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Quien me lo iba a decir que detrás de esta portada de la revista de competición del motor Formula viniera un reportaje de presentación del Renault Siete:



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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Sáb Feb 05, 2011 11:00 pm

Otra nueva:

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Feb 06, 2011 11:10 pm

jo,....... fran tienes de todas la revistas

enhorabuena y que envidia sana claro

saludos
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GutiSuperSiete
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Lun Feb 07, 2011 11:59 pm

¿De dónde sacas estas "biblias" del R siete, Fran? ¡Qué envidia! Me encantan. ¿Dónde puedo conseguirlas? Las de motor clásico las tengo, pero las otras no...
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Mar Feb 08, 2011 9:11 pm

Pues es un trabajo de años de recopilación y búsqueda, jeje. Normalmente las he conseguido en Ebay, Todocolección, Piel de Toro, en foros de coches, en Ferias y Mercadillos, etc.

Me alegro que os gusten.

Un saludo.


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Sáb Abr 02, 2011 9:04 pm

La revista Motor Joven Renault hacía referencia a la gama para 1978:

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Saludos.

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Jue Jul 14, 2011 6:38 pm

Otra nueva revista donde sale el R Siete,la revista Ciudadano, una revista de la época de información al consumidor donde hacen una comparativa de varios modelos:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Jul 17, 2011 10:00 am

me encanta tu colecion de revistas es muy chula y como te has currado tener toda la informacion y anuncios de este coche esto no es en un dia jajajaja
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Lun Jul 25, 2011 5:15 am

Gracias David, no, no es cosa de un año sino de 10, jeje.

Un saludo.

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Sáb Dic 14, 2013 4:21 pm

Una nueva adquisición, una revista francesa de mayo del 75:

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Sáb Dic 14, 2013 11:44 pm

Una pasada la verdad, cuando veo las fotos me recuerdan a cuando era pequeño, los coches que había aparcados en mi barrio ó los de mi padre, lo mucho que a cambiado desde entoces el mundo de la automoción, empezando por lo colores, a nadie se le ocurriría comprarse un coche hoy en dia verde pistacho ó amarillo limón ó montarle bocinas con sonidos raros, faros de largo alcance, para ir por la calle, sin embargo entoces era lo mas normal, erna otros tiempos...lo dicho una pasada esta colección tan chula.
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Jue Mar 27, 2014 7:06 pm

En la coches clásicos de ocasión de marzo-abril:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Lun Mayo 12, 2014 6:06 pm

Unas nuevas revistas para mi colección, una Auto Revista de octubre del 74:


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Y otra de Enero del 75:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Mar Mayo 13, 2014 9:48 am

¡Qué pasada! tengo la mayoría de las revistas que has puesto, pero otras no; de hecho, ni sabía de su existencia. A ver si veo alguna más por las ferias.
¡Saludos!
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Lun Ago 25, 2014 2:40 pm

Encontré otra nueva revista donde sale el R7:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Mar Sep 09, 2014 2:56 pm

He conseguido otra revista que analiza el modelo a fondo en 1975:


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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Vie Dic 26, 2014 10:17 pm

Una nueva revista donde sale un Siete que al parecer está en Holanda y ha salido en una película basada en una famosa serie de televisión;

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Traducción:
Siete, el número de la suerte.
¿Quién no conoce las potentes frases de Jaap Kooiman, el conductor de autobús público?. Frases como “De pronto te darás cuenta de que el viento puede cambiar”  o “si bien todo es posible” se han arraigado en nuestra memoria. La superconocida serie de TV “Cuando solamente era afortunado” es ahora una película de cine. Una película en la que uno de los papeles automovilísticos principales ha quedado reservado para el Renault Siete TL de Erik van Ouden. Porque es hora de mirar atrás para ir hacia delante.

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Traducción texto foto:
El Siete fue elegido por la productora porque buscaban un coche antiguo con maletero separado . También aparece una bicicleta.

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Texto:
El modelo es el primer Renault de Erik. Cuando fue a recoger un Renault 16 de radio control con otro entusiasta, algo especial ocurrió. "La persona en cuestión tenía un Renault 5. Me pareció divertido al instante, pero al mismo tiempo pensé que era un coche de señoras, el utilitario de mi vecina. Supo que en España se había creado un modelo sedán  basándose en el Renault 5, el Renault 7. Sonaba bien para mí, porque iba a ser el primero en tener uno con esta carrocería y ver cómo la admiran en nuestro país.".
Buscando en Internet, Erik finalmente encontró un Renault Siete TL matriculado en España en noviembre de 1977. Era mediados de marzo de 2008 y una escapada al país de habla hispana no solo puso a prueba sus habilidades de comunicación, sino que también se llevó el coche a los Países Bajos.

UN GRAN REGALO
Erik: "Según llegó el coche a los Países Bajos, me empezaron a pedir hacerle fotos. La noche anterior no pude dormir. Me sentía como un niño que iba a recibir un gran regalo de Navidad".
Durante el desarrollo del Renault 5, en el diseño de Renault no se incluyó las puertas traseras por todos conocidas. pero cuando salió al mercado el de cinco puertas (en 1979) éstas eran las del Renault Siete puramente destinado al mercado español. Poco después del inicio de la producción en Valladolid, en el otoño de 1974, un gran incendio provocó una reducción a la mitad de la capacidad productiva, y obligó al cambio de la publicidad inicial a enero de 1975.
La unidad de Erik es un primera serie, lo que implica que el coche tiene un salpicadero en la atmósfera del Renault 5, aunque sus partes no son intercambiables. Los asientos están perfectamente cubiertos con fundas. Erik "Hay una tela de color beige debajo, pero no me atrevo a quitar las cubiertas. He rellenado los asientos para tener la firmeza necesaria, pero lo hice empujando por debajo".
El motor tiene una capacidad desconocida en los Renault franceses de 1037 cc. Es el bloque Cléon normal pero que, por impuestos, tenía que quedarse por debajo del límite de 1.040 cc. Sin embargo, el dueño actual no está entusiasmado con el rendimiento de su suave sedán amarillo. Quizás en breve le dote de un motor más poderoso.

NUEVO ESCAPE
Pese a su longitud modesta el Siete ofrece un volumen de equipaje de 400 litros y, principalmente, ese es el porqué este coche fue todo un éxito. Un total de unos 165 000 fueron construidos. Específicamente para la primera serie, el doble fondo del maletero tiene una bonita cubierta que se desapareció después junto con otros cambios significativos. La longitud era de 9 centímetros extra. Erik ha tenido que comprar pocos recambios. Sin embargo, cuando en el coche vino de España, encargó directamente a través de un concesionario un escape completamente nuevo.
El arranque es un desastre: Puedes comprobarlo, simplemente, no llega a hacer contacto. Sin embargo, ha habido entusiastas que lo querían comprar porque lleva un pomo del cambio translúcido con Jesus en la Cruz. ¡Típicamente Español!
El Renault Siete TL marca 88.688 kilometros en su cuentakilómetros. Alrededor de 10.000 los ha hecho el actual propietario, pero lo más probable es que comprara el coche con una vuelta ya en su reloj.

ESPERANDO
François de Koff, de "trafic.nl" hace casting de coches y siempre encuentra vehículos para las películas. A través de un mecánico amigo se puso en contacto con Erik. Para la nueva película 'Cuando solamente era afortunado', dos modelos de su garaje han sido elegidos para los papeles principal. El Renault Siete, que en aquel tiempo nunca fue vendido en los Países Bajos, es conducido por Simon Stokvis, interpretado por el actor Sjoerd Pleijsier.

Erik: "El Siete fue elegido porque la productora estaba buscando un coche con maletero separado. Pasé la mayoría de los días de rodaje en el set. Mi renault 16 aparece en las calles cuando el Director del Transporte Público Sr. Harmsen pasa conduciendo un Rolls Royce. Y había que evitar el tráfico moderno para la cámara. Ya que, la película se ambienta en el año 1974."

Erik admite que estuvo esperando mucho tiempo en el set. Además los actores le parecieron poco accesibles. Él explicó inicialmente a Sjoerd Pleijsier las peculiaridades del coche y en esa ocasión él apenas le respondió. "Una excepción positiva fue Joke Bruijs". Antes hubo una segunda aparición del Renault Siete amarillo. Después de que la película para la televisión en los Países Bajos se hará una producción estadounidense sobre el secuestro de Freddy Heineken, con Anthony Hopkins a la cabeza del cartel. "En esa película, el Siete solo aparece en la calle, junto a mi Renault 16 azul". Quién quiera ver al Siete en la pantalla tiene una excusa para acudir a los cines holandeses a partir del 10 de abril.

Cuadro beige página 36: "Cuando se lanzó en 1974, sustituyó al Renault 8 que se mantuvo un poco más en fabricación en España".
Pie de foto página 37: "Fotos: De lado, puede verse que el Renault 7 no sólo tiene un voladizo trasero más largo que el R-5, sino también una distancia entre ejes más grande. Joop Kooiman (actor) lamentablemente pasó de esos detalles...¡una pena!".

Un saludo.

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MensajeTema: El Renault Siete en una revista francesa de 1975   Jue Ene 15, 2015 1:14 am

El 15 de marzo de 1975 (justo el día que yo cumplí un año, qué cosas), poco después de comenzar la venta del Siete AR, el número 5 de la Revista francesa L'Auto Journal publicaba este artículo sobre un "curioso" Renault que no se iba a vender "jamás" en Francia.

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Traducción:
En España, FASA, filial de Renault, ocupa el segundo lugar tras la SEAT, pariente del gran fabricante italiano. Creada en 1951 en Valladolid, la FASA despliega una gran actividad. Propone una gama que comprende muchos modelos bien conocidos en Francia, comenzando por el R-4, pero que incluye también el nuevo y curioso R-7. Este coche no se está exportando a Francia y nos aseguran que no se exportará. ¿Pero no lo hará nunca? De cualquier forma, se merece echarle un atento vistazo.

Lleva tracción delantera derivada del R-5. El coche ha sido alargado de forma que pueda tener cuatro puertas. Así, respecto al R-5, la distancia entre ejes pasa de 2,40 a 2,50 metros, y la longitud de 3,50 a 3,89 metros, por la presencia de un maletero apreciable y saliente, característica que no existe en los R-5. Podemos verdaderamente hablar de un alargamiento del coche, no de un agrandamiento ya que el ancho es idéntico en ambos modelos: 1,52 metros. El peso del R-7 es de 815 kg. por los 730 kg. del R5.

Encontramos en el R-7 muchos elementos conocidos, el depósito de gasolina  de 41 litros o las ruedas de 13 pulgadas con neumáticos de 145 como en el R-5 LS. Pero el motor no es ni el del TL ni el del LS. Es un cuatro cilindros de 1.037 cm3 (67,7 mm. de diámetro y 72 mm de carrera), que desarrolla 50 CV DIN a 5.800 r.p.m. La velocidad máxima anunciada por el fabricante es de 132 km/h, lo que la sitía ligeramente por detrás de la del R-5 LS. No obstante, el coche no muestra ninguna ambición en materia de prestaciones.
____

En la foto, un Renault 7 AR matriculado en Castellón entre el 18 y el 20 de diciembre de 1974.

Saludos,
Ceci R7
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Dom Ene 25, 2015 10:07 pm

Muchas gracias por estas traducciones Ceci, me parecen muy interesantes.

Un saludo.

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MensajeTema: ESTUDIO SOBRE EL RENAULT SIETE EN LA REVISTA GAZOLINE FRANCESA DE AGOSTO-SEPTIEMBRE DE 1978   Vie Oct 02, 2015 7:22 pm

La revista Gazoline (francesa) publicó en su número de agosto-septiembre pasado un interesante reportaje de 8 páginas sobre los Renault Siete y 7. Por su interés para todos los amantes del modelo, me he permitido reproducir y traducir este interesante estudio reportaje sobre nuestro coche favorito. Además, los socios y visitantes podrán descargar el documento en el enlace de abajo.

Un saludo,
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Texto en castellano:

ESTUDIO: RENAULT SIETE
UN MALETERO PARA ESPAÑA

Texto de Yann Le Lay. Documentos Renault Communication, Bernard Vermeylen, Fréderic Hermann, DR y archivos del autor.

España ha sido, desde siempre, territorio de conquista para Renault. Hace mucho tiempo fue difícil y casi secundaria, pero se demostró beneficiosa desde mediados de los años 50, para 10 años más tarde explotar literalmente, y así la filial ibérica obtuvo una cierta autonomía que le permitió desarrollar una estrategia dapatada al país. Esa estrategia desembocó, en 1974, en el original Siete derivado del oportunísimo Renault 5. Un tres volúmenes que se producirá en casi 160.000 ejemplares.

A mediados de los años 60, Renault invirtió masivamente en un mercado en plena expansión.

En su preocupación por poner las bases de un desarrollo en el extranjero, Louis Renault comenzó a principios del siglo XX a exportar a diferentes países europeos. Sus coches se vendían en el Reino Unido, Alemania y España, donde se crearon filiales. La S.A.E.A.R (Sociedad Anónima Española de Automóviles Renault) se gestó con esa intención inicial el 5 de enero de 1909 y garantizará una media de mil importaciones anuales en el período de entre guerras, principalmente de chasis carrozados solamente. La crisis económica de 1929, la guerra civil de 1936 y la guerra mundial frenaron hasta detener este movimiento. En 1947, la S.A.E.A.R espera retomar una actividad casi normal al comenzar a importar los primeros 4CV. Todo ello sin contar con la política del gobierno franquista, que, para limitar las llegadas de producto acabado, impusieron a los importadores un contingente máximo anual negociado. Para paliar esto, FIAT fundó una filial de montaje en Barcelona, la SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo). Renault hizo lo propio el 29 de diciembre de 1951, firmando un contrato con el poderoso Instituto Nacional de Industria (INI), que desembocó en la creación de F.A.S.A (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), entidad de capital totalmente privado que aseguraría la fabricación, bajo licencia, del 4CV, bautizado localmente como 4/4 (Cuatro Cuatro), cuyo primer ejemplar saldría de la planta de Valladolid (foto 1) el 12 de agosto de 1953.

En un primer momento, la sociedad se ciñe a una especie de "pacto entre caballeros". Renault invertirá moderamente en el capital de FASA (hasta 1964, no supondrá más del 15%). A cambio, la S.A.E.A.R. asegura la distribución exclusiva de los modelos producidos y obtiene el derecho de importar los 4CV y Frégate hechos en Francia. El 4/4 de Valladolid fue sustituido por el Dauphine y después por el R4, en unas instalaciones que sufrieron una ampliación masiva: en 1964, la superficie de la planta se cuadruplicó hasta alcanzar 60.000 metros cuadrados construidos sobre un terreno de 246.000 metros cuadrados. Las ventas de Renault suponían ya casi el 20% del mercado, lo que era aceptable dada la omnipresencia de Seat.

La Régie comprendió entonces la importancia que podía tener en un mercado tan cerrado, y aumentó rápidamente su participación hasta el 49,9%, para crear el holding de fabricación y distribución FASA-Renault. En octubre de 1965, la nueva entidad volvió a adquirir la planta de cajas de cambio de Sevilla (Industrias Subsidiarias de Aviación) e integró dos unidades en las proximidades de Sevilla, una para las carrocerías (F.A.C.S.A.) y otra para la fabricación y montaje de motores (F.A.M.E.S.A.). Ese fue el precio a pagar para lograr el límite exigido por el gobierno de un 70% de piezas fabricadas en España, y llegar al 90% en los cinco años siguientes.

Las perspectivas comerciales son inmensas y, poco a poco, la distancia entre Renault y Seat se reduce: en 1973, Renault matriculó 144.003 coches por los 303.836 de su competencia. En 1979, los dos constructores se encuentran igualados, y FASA toma la delantera el año siguiente. Un auge que se debe a Pierre Séméréna, nombrado director general en 1965. Él conocía perfectamente las particularidades de los mercados hispánicos, ya que había ocupado un puesto idéntico en la división de América Latina y Península Ibérica. Bajo su impulso, una segunda planta de montaje se inauguró el 16 de noviembre de 1972, para alojar el nuevo Renault 5 y el restyling del Renault 8. Pero sobre todo, fue por tener que contrarrestar al Seat 127 presentado en abril de ese año. Un coche mejor adaptado al mercado español que el Renault 5, cuya polivalencia y estilo sedujo a una parte de los clientes, pero frustró a quienes solamente consideraban modelos de tres volúmenes, con un maletero verdaderamente separado. Estos eran el objetivo que había que conquistar, creando un producto que no existía en la gama Renault. A bajo coste, y partiendo del Renault 5.

Su desarrollo se confió a la Oficina de Estudios en Francia, bajo la dirección del ingeniero carrocero Maurice Holleville (antiguo colaborador de Fernand Picard, y que había participado, entre otros, en la elaboración del primer prototipo de cabina sobre motor trasero desarrollada a partir de 1957 con la ayuda de Ghia). El desarrollo se hizo con la ayuda de la fábrica de carrocerías Chausson. Esto va bien: de los primeros bosquejos del proyecto 122  ya se había vislumbrado la posibilidad de extrapolar múltiples carrocerías: una berlina, un break, y un coupé siempre utilitarios (foto 2). llegando hasta el punto de vislumbrar las versiones cinco puertas como testimonian diversos diseños ejecutados entre 1969 y 1971 (fotos 3 y 4), y la portada de la revista Autopista, que creía tener una exclusiva al anunciar en febrero de 1973, un futuro Renault 7 con portón trasero (foto 5). El modelo finalmente presentado a la prensa año y medio después (foto 6) comparte muchos elementos comunes con el Renault 5, todo el chasis frontal, parabrisas, frenos, dirección, suspensión y embrague. Y una ventaja adicional, las aperturas laterales del Siete, fabricadas por la planta de Valladolid, se recuperaron para el cinco puertas vendido a partir de otoño de 1979 en toda Europa (una variante cinco puertas del Renault 5 se producía ya desde 1977 por la planta iraní de SAIPA). Fue el triunfo de la integración antes de tiempo.

El 17 y 18 de octubre de 1974, la prensa española descubre la nueva versión del Renault 5, bajo el nombre de "Siete" (escrito en letra). La elección de esta denominación indica la voluntad del Servicio de Producto de hacer un coche completo, muy diferente del Renault 5. Si bien el ancho no varía (1,52 m.), el alargamiento en 10 cm. de la plataforma permitió la adaptación de una carrocería de tres volúmenes que se agranda 38,4 cm. (el largo total es de 3,89 m frente a los 3,506 m del 5), básicamente por la presencia de un maletero que sobresale de gran capacidad (400 litros)m en cuyo fondo encontramos un práctico cofrecillo para las herramientas provisto de tapa (fotos 7 a 9). Un maletero separado ofrece además la ventaja de no transformarse en un horno con los primeros rayos de sol, contrariamente al maletero de un coche con portón en el que la luneta se convierte en una potente lupa.

Para hacer frente al mayor peso del coche, ya que el peso en vacío pasa de 730 a 815 kg, la cilindrada fue aumentada hasta los 1.037 centímetros cúbicos (frente a los 956 c.c. del 5), gracias a un engrosamiento del calibre. Los 80 c.c. adicionales y la alimentación asegurada por un carburador de un solo cuerpo Solex 32 SEIA con arranque manual permitieron un mejora del par (que pasa de 6,6 mkg a 3.500 rpm a 7,4 mkg a 3.000 rpm), y de la potencia, que sube a 50 caballos a 5.500 rpm frente a los 44 anteriores en el mismo régimen. Esta relativa modestia de la mecánica se explica por la necesidad de evitar superar la barrera de los 1.040 c.c. a partir de la cual el propietario tenía que pagar más impuestos.

Con sus parachoques metálicos, el Siete (modelo R1283) parecía menos innovador que el 5, pero es clasicismo era bienvenido a los ojos de una cierta clientela, y ¡los costes de fabricación de estos paragolpes eran netamente menores que los escudos del R5! El aspecto general del Siete resultó favorecido, con cubiertas más grandes (145x13) montadas en las mismas llantas de 4 pulgadas del 5 TL, sus proporciones equilibradas (el maletero trasero bastante bien integrado no se parece a los sacos a la espalda que se han perpetrado en algunas berlinas tricuerpo), y un acabado para nada mísero. Disfrutó de una tapicería con tela mas modelada que la del 5, con asientos delanteros anatómicos y abatibles en opción (foto 10) y de un cuadro de a bordo clásico y de buen nivel, sin guantera (foto 11) aunque sin aportar nada desde un punto de vista práctico.

La cilindrada del Siete fue aumentada para aportar más elasticidad y potencia.

El Siete se propuso inicialmente en un único acabado, cuyo equipamiento incluye las mascotas en los parachoques, apoyabrazos en puertas delanteras, cuatro ventanillas descendentes y sistema de seguridad para niños en puertas traseras. La luneta trasera es amplia y su inclinación ha permitido atrasar al máximo la banqueta trasera (que por otra parte se acortó en 45 mm.) y de ofrecer a los ocupantes un espacio interior superior al del Renault 5. Si le añadimos un confort incrementado por su mayor distancia entre ejes (el auto es fiel al sistema de barras de torsión traseras sobradamente probado), el Siete no miente en sus slogans de lanzamiento: "Línea de amplio confort" y "Todo un coche". Una linea clásica y valorada, una buena visibilidad, un espacio incrementado, una excelente accesibilidad, un confort de gran coche y evidentemente, una mecánica económica y fiable; la receta que posteriormente haría maravillas entre la clientela (fotos 12 y 13).

Hubo que esperar a Barcelona, entre el 12 y el 22 de abril de 1975 para que la prensa internacional tuviera verdadero conocimiento del Siete. Henri Morisi, enviado especial de "L'Automobile" (num. 347 de mayo de 1975), subraya que "merece ser considerado el coche más interesante del salón" y que "sorprende agradablemente por su línea tan lograda y el equilibrio de sus formas". Se lamenta de que no vaya a dedicarse a la exportación, al igual que concluye Bernard Carat de "L'Auto Journal" (num. de 1 de mayo de 1975), que pudo conducirla y juzga favorablemente su mecánica y capacidades ruteras: "El motor se revela potente, elástico y silencioso, la velocidad anunciada de 135 km/h se alcanza fácilmente, mientras el coche rueda con facilidad a 40 km/h y sube las cuestas sin esfuerzo aparente. Gracias a la plataforma alargada, este Renault español hace prueba de una estabilidad en línea recta y en curva superior a la del 5, gracias a una dirección un poco más firme, aunque no desagradable (...) El Siete parece fuerte, bien diseñado para tener un lugar en todos los mercados paralelamente al 5 del que se deriva". Estas llamadas quedaron sin respuesta, pues solamente España fue agraciada con el Siete, cuyo volumen de producción superaron los del R8 en 1975. Fue un competidor eficaz del 127 4 puertas, diseñado sobre una plataforma no alargada, con la desventaja de una accesibilidad discutible y una habitabilidad bastante justa.

El Siete propuesto inicialmente con un acabado único, evolucionó tímidamente a lo largo de su historia, que a punto estuvo de verse comprometida por el clima social que se extendió casi a la muerte del General Franco (fallecido el 20 de noviembre de 1975 tras un largo periodo de casi vacío de poder), y sobre todo, por el incendio provocado en octubre de 1975 en la Factoría de Montaje 2 (foto 14), sobrevenido en el taller de pintura (diez obreros pintores de una empresa externa de mantenimiento murieron intoxicados por los vapores tóxicos del incendio), y que provocó la demanda de indemnizaciones por valor de 50 millones de pesetas. Nunca se encontró a los culpables. Afortunadamente, la estructura del inmueble resistió y la cadena solamente estuvo cerrada durante un mes, y la producción se transfirió a un taller provisional en la Factoría número 1.

En ese momento de preparación de la gama 1976, se lanza un segundo acabado TL (fotos 15 y 16), con algunos accesorios novedosos: retrovisor noche-día, asientos con respaldo regulable y correderas curvas (el asiento se mueve hacia atrás y se reclina). retrovisor exterior, parasol con portadocumentos el del conductor y con espejo de cortesía el del copiloto, limpiaparabrisas y aireación interior de dos velocidades, ceniceros en puertas traseras, embellecedores laterales y espejos tintados. No había equipamiento opcional. Curiosamente, el TL recibe las llantas de 4,5 pulgadas de ancho (en vez de 4) y una caja de cambios ligeramente más larga, disfrutando de más silencio y de 2 km/h más de velocidad punta.

En las dos gamas siguientes de 1977 y 1978, el Siete no recibió ninguna modificación, salvo la desaparición de la versión base que solamente se produjo en 19 ejemplares en 1976 y la adopción en 1978 de pilotos delanteros bicolores (luces de posición blancas, intermitentes naranjas).

Para la gama de 1979, el Siete se convierte en cierta forma en un Renault de pleno derecho al adoptar el nombre de Renault 7 TL (con número) (foto 17), sin que cambie la homologación de tipo. Recibió varias modificaciones estéticas, motivadas por la economía, la modernización y la estandarización: tapacubos más simples, embellecedor de bajos de caja más finos, calandra, retrovisor exterior y limpiaparabrisas en negro; mascotas de parachoques todas de goma y protecciones laterales más gruesas. Y por otra parte, el equipamiento se enriquece: volante de cuatro brazos tipo Renault 14, pilotos traseros agrandados sin embellecedor metálico y que incluyen faros de marcha-atrás (foto 18), nueva presentación de los instrumentos en el tablero de a bordo, luneta térmica, cinturones de seguridad autoenrollables y apoyabrazos traseros con ceniceros incorporados.

Las evoluciones no fueron muy numerosas, y básicamente limitadas a los acabados.

La gama 1981 está marcada por un cambio de mecánica, de homologación de tipo y también en lo comercial: el 7 TL (R1283) es reemplazado por el 7 GTL (R1287) que recibe el motor de 1.108 centímetros cúbicos, la misma cilindrada adoptada ese año por los Renault 5 TL y GTL españoles. Su potencia se reduce a 45 caballos, pero este bloque se muestra de una elasticidad y una sobriedad superiores. Y se benefició también de la adopción de la frenada asistida, y del añadido de algunos toques modernos (espejos en bandera, bajos de caja en negro), así como de la revisión de algunos acabados: un mueble de radio aparece en el bulto del motor que está entre pasajero y conductor (foto 19), y los asientos delanteros equipan desde este momento reposacabezas añadidos. Una pequeña curiosidad: FASA presentó a homologación un 7 TS (modelo R1286) que debía recibir el motor de 1.289 c.c. y 64 caballos del 5 TS, pero quedó simplemente como un proyecto (sin duda por ser competencia para el R14, que también se producía en España desde 1979, y también para el futuro Renault 9 GTS). La producción concluye al final de la gama 1982, momento en el que los Renault 9 y Renault 5 cinco puertas hacen su aparición. Con 162.533* ejemplares producidos en ocho años, el Renault Siete había quedado, por supuesto, por debajo de los 266.331 Renault 8 producidos en once años. Sin embargo, contribuyó a reforzar, con poco gasto, la gama Renault 5 y a asentar la difusión de la marca en la península. El Siete ha tenido, en otros lugares, una descendencia espiritual en el tiempo, no en la época del Supercinco, pero sí del Clío de segunda generación, con una variante con maletero fabricada en Turquía y vendida, según los mercados, bajo los nombres de Thalía, Symbol, Clio Classic e incluso Nissan Platina (foto 20). Pese a su aspecto poco agradecido, ha recibido en México, América del Sur, Europa del Este, el Magreb y la Francia de Ultramar la misma acogida que en su día tuvo el Siete. Sin duda, por razones idénticas.

*Nota del traductor. La producción real del Renault 7 es de 159.533 ejemplares. La errata en el texto original es consecuencia de un error en la transcripción del cuadro de producción (original de este foro) por parte del autor.

Pies de foto:
1.- Entrada de la factoría FASA de Valladolid, hacia 1956, los flamantes edificios son modernos para los estándares de la época.
2.- En 1969, como muestra este diseño, el estilista Vincent Dumolard ya había imaginado un pequeño derivado de cuatro puertas del "122".
3.- Este estudio de enero de 1969 es claramente más ambicioso, está firmado por Michel Boué, padre espiritual del Renault 5.
4.- Firmado por Michel Jardin, este diseño data de 1974. Es claramente un pariente del Renault 5 de serie, pero, en ese momento, el Siete definitivo está ya en fase de industrialización, lo que no impedía al Departamento de Estudios de continuar reflexionando sobre una versión cinco puertas del "122" pese a los acuerdos con Peugeot.
5.- Así es como la revista Autopista veía al Siete en febrero de 1973.
6.- Esta maqueta tamaño natural, que no es un prototipo rodante, presenta aún varias diferencias con el modelo de serie: calandra, lugar de los pilotos delanteros, falta de mascotas en parachoques, y tapacubos, que son aún los de los Renault 5 vendidos fuera de España.
7.- En esta foto difundida a la prensa, dos modelos de encanto típicamente ibérico tratan de dar cierto glamour al nuevo Siete, pese a que su vocación es básicamente familiar.
8.- La ventaja esencial del nuevo Renault es su maletero de impresionante capacidad.
9.- Una trampilla situada en el fondo del maletero da acceso a un ingenioso cajón destinado a las herramientas de a bordo y a pequeños objetos con los que no sabemos habitualmente qué hacer.
10 - El interior del Siete tiene un aspecto cómodo. En los modelos de 1975, entregados en un acabado único que corresponde a la serie básica, los asientos reclinables son opcionales.
11.- El salpicadero ofrece un aspecto clásico, diferente del salpicadero de rayas de los Renault 5, aunque los relojes, el bloque de calefacción y otros accesorios son comunes.
12.- Desde este ángulo, el Siete ofrece un aspecto agradable con sus tapacubos de ruedas labrados (los mismos que los de Renault 8 español), sus llantas de agujeros rectangulares que comparte con otros modelos de FASA (incluido el R-5), su tapón de combustible cromado y sus pilotos traseros de diseño específico. Se trata de un modelo 1975 (a partir de 1976, una versión TL aún más detallada se ofrecerá al público).
13.- Otra foto de prensa difundida antes del lanzamiento. El maletero trasero no se integra nada mal en la línea, aunque es cierto que el Departamento de Estudios pusieron mala cara a un diseño general discutible a primera vista.
14.- El Siete se fabricó en las mismas líneas que los R-5 y R-12 FASA.
15.- El modelo 1976 se ofreció solamente en acabado TL, reconocible exteriormente por sus embellecedores laterales.
16.- Este corte pone en valor el parentesco del Siete con el Renault 5. La plataforma se alarga en beneficio de la habitabilidad y del maletero, pero los órganos mecánicos siguen siendo comunes.
17. El Renault 7, que solamente se preveía en versión TL, expuesto en el salón de Barcelona de 1979, con el Renault 18, cuya fabricación comenzó en el otoño de 1978, como vecino.
18.- Para distinguir un Siete de un 7, hay que observar la calandra, los pilotos traseros, los tapacubos, los embellecedores de bajos de caja, el rótulo trasero y las protecciones laterales.
19.- El salpicadero del Renault 7 TL y GTL tuvo una nueva presentación, el volante de seguridad es del tipo del Renault 14. El mueble para la radio no apareció hasta la gama 1981. Los accesorios interiores (manecillas, apoyabrazos) son las mismas que las de los Renault 5 de esa época.
20.- Diseñado con la misma "receta" que el Siete en su tiempo, el Thalia no es verdaderamente un primer premio de belleza...

DIFERENCIAS ENTRE RENAULT 5 Y RENAULT SIETE
]TipoRenault 5 TL (R1222)Renault Siete (R1283)
CarroceríaBerlina 2 puertas y portón - Asiento trasero abatibleBerlina 4 puertas con cristales descendentes - Banqueta trasera fija*
Longitud3,50 m.3,89 m.
Distancia entre ejes2,42 m. / 2,44 m*2,504 m. / 2,2534 m*
Peso en vacío 760 kg.815 kg.
Cilindrada 956 c.c. (65 x 72 mm.)1.037 c.c. (67,7 x 72 mm.)
Potencia máxima44 CV DIN a 5.500 r.p.m.50 CV DIN a 5.000 r.p.m.*
Par máximo6,4 mkg a 3.500 r.p.m.7,4 mkg a 3.000 r.p.m.
Velocidad máxima135 km/h132 km/h
Consumo6,5 litros a los 100 km6,8 litros a los 100 km
Neumáticos 135 x 13145 x 13
ParachoquesEnvolventes en fibra de vidrioLámina de chapa de acero inoxidable

*Errata en texto original corregida por el traductor.

LA PRODUCCIÓN DEL SIETE
Año naturalRenault Siete (base)Renault Siete TL / 7 TLRenault 7 GTLTotal
19741.152- - 1.152
197514.09312.416- 26.509
197619 28.070- 28.086
1977- 30.322- - 30.322
1978- 27.269 - 27.269
1979- 22.939 - 22.939
1980- 8.462 5.872*14.334*
1981- - 6.5136.513
1982- - 2.4062.406
Total15.264129.47814.791*159.533*

*Errata en texto original corregida por el traductor.

LOS CATÁLOGOS PUBLICITARIOS

Hoy son raros en las ferias de intercambio, pero, sin embargo, los catálogos del Siete existieron en múltiples versiones: a cada gama anual le corresponde un documento diferente, completado cada vez por un folleto más barato de imprimir, destinado a los potenciales clientes menos exigentes, o menos interesados en la compra...
Con la excepción de las primeras gamas anuales, estos folletos tenían la misma imagen visual que los catálogos completos correspondientes, simplemente con un encuadre diferente, por lo que no están todos reproducidos aquí.

1.- El catálogo de la primera gama (1975), editado en el otoño de 1974, 12 páginas, 27,5 x 21 cm. Depósito legal M-29.678-1974.
2.- Folleto de la primera gama (1975), editado en el otoño de 1974, 2 páginas, 27,5 x 21 cm. Depósito legal M-26.525-1974.
3.- Catálogo gama 1976, editado en el otoño de 1975, 12 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-29.126-1975. Modelos Siete y Siete TL
4.- Folleto de la gama 1976, editado en el otoño de 1975, 2 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-32.841-1975.
5.- Catálogo gama 1977, editado en el otoño de 1976, 12 páginas, fotos en color27,5 x 21 cm. Depósito legal M-27.370-1976. Modelos Siete y Siete TL. Existe también como pequeño tríptico de 9 x 21 cms. Depósito legal M-36.413-1976.
6.- Catálogo gama 1978, editado en el otoño de 1977, 12 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-29.789-1977. Modelo Siete TL. Existe también como pequeño tríptico de 9 x 21 cms. Depósito legal B-29.781-1977.
7.- Catálogo gama 1979, editado en el otoño de 1978, 12 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-27.758-1978. Modelo 7 TL.
8.- Folleto-tríptico de la gama 1979, editado en el otoño de 1978, 9 x 21 cm. Depósito legal VI-456-1978. Modelo 7 TL
9.- Catálogo gama 1980, editado en el otoño de 1979, 16 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal B-29.214-1978. Modelo 7 TL.
10- Folleto-tríptico de la gama 1980, editado en el otoño de 1979, 9 x 21 cm. Depósito legal B-29.218.1979. Modelo 7 TL
11.- Catálogo gama 1981, editado en el otoño de 1980, 12 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-27.749-1980. Modelo 7 GTL. Existe también como pequeño tríptico de 9 x 21 cms. Depósito legal no conocido (no reproducido aquí).
12.- Catálogo gama 1982, editado en el otoño de 1981, 12 páginas, 27 x 21 cm. Depósito legal M-27.914-1981. Modelo 7 GTL. Existe también como pequeño tríptico de 9 x 21 cms. Depósito legal M-27.916-1981 (no reproducido aquí).
Espero que les haya gustado. Saludos.
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Jue Oct 15, 2015 2:08 am

Extraordinario estudio del modelo de esta esta gran revista francesa, cuanto les queda por aprender aquí.

Yo ya la tengo en papel, muchas gracias Ceci por la traducción y por subsanar el error.


Un saludo.

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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   Jue Nov 19, 2015 9:58 pm

Muy interesante los aportes compañeros.
Ceci, gracias por el enlace!
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MensajeTema: Re: Revistas que salen Renault Siete y 7.   

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Revistas que salen Renault Siete y 7.
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